El vehículo autónomo no es un concepto reciente. En 1977, un laboratorio de robótica de Tsukuba (Japón) propuso un prototipo de vehículo de conducción automatizada en un circuito especializado. Le siguieron en 1986 el ALV (Autonomous Land Vehicle), desarrollado en Carnegie Mellon, y otros prototipos de grandes proyectos como PROMOTHEUS (1987) en Europa o el programa del National Automated Highway System Consortium (NAHSC) en EEUU, éste último coronado por una emblemática demostración en San Diego en 1997.

En los cinco continentes se desarrollaron numerosos programas de investigación que contaron con la colaboración de la industria y de los laboratorios académicos para lograr, no tanto un producto industrializable, como resolver los principales puntos de bloqueo relativos a la percepción del entorno vial, al análisis de escenas viales, a la toma de decisiones y al control de la trayectoria.

La llegada del Google Car fue rompedora, no solamente en el plano tecnológico, sino también en el plano mediático, al popularizar entre el gran público el concepto de vehículo autónomo. Desde entonces, los industriales, apremiados por la urgencia de una fuerte demanda por parte de sus clientes, se han embarcado de forma activa en una competencia feroz cuyo objetivo es, ahora sí, la producción de un vehículo industrializable que vaya más allá del mero prototipo.

En primer lugar, se observó la necesidad de una definición clara y consensuada del vehículo autónomo. La recomendación SAE J3016 aportó una descripción precisa de cinco niveles de automatización, desde unos sencillos sistemas de asistencia al conductor (ADAS) hasta la automatización total sin la intervención del conductor.

La llegada de los vehículos autónomos, con sus múltiples declinaciones, parece ya inevitable. Lo más difícil es ahora predecir de forma precisa la fecha de su despliegue. En el mercado ya se pueden encontrar vehículos de nivel 3, pero predecir el despliegue de vehículos de nivel 4 y 5 sigue siendo complicado, aunque no faltan hojas de ruta en este ámbito. Además, más allá de las limitaciones tecnológicas existentes, también hay limitaciones normativas y una necesidad de definir claramente la responsabilidad en caso de accidente debido a un fallo del sistema vehículo-infraestructura.